Khi HĐND TP.HCM thông qua Nghị quyết 10/2020 ban hành mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu, cảng biển trên địa bàn thành phố (gọi chung là phí hạ tầng) áp dụng từ ngày 1/7 sắp tới, các doanh nghiệp đã bày tỏ các thái độ khác nhau, từ ngạc nhiên, lo lắng cho đến bức xúc.

Điều này cho thấy sự phân biệt đối xử quay trở lại, với việc các doanh nghiệp không mở tờ khai hải quan ở TP.HCM sẽ phải chịu mức phí gấp đôi. Không những vậy, doanh nghiệp còn lo lắng ngày càng nhiều khoản chi phí đè nặng, gây ảnh hưởng đến sản xuất kinh doanh.

Phân biệt đối xử

Không phải đợi đến ngày Việt Nam trở thành thành viên của WTO năm 2007, mà ngay từ trước đó cả hơn chục năm, khi bắt đầu tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, một trong những “bài học” đầu tiên Việt Nam được yêu cầu tuân thủ chính là không phân biệt đối xử.

Không phân biệt đối xử trong cơ chế thương mại đa phương thể hiện qua các nguyên tắc tối huệ quốc và đối xử quốc gia. Tựu trung, đó là sự đối xử công bằng giữa các doanh nghiệp nước ngoài với nhau và giữa doanh nghiệp nước ngoài với doanh nghiệp trong nước.

Nguyên tắc không phân biệt đối xử đã được thể chế hóa trong các văn bản pháp luật, thể hiện rõ nhất ở việc xóa bỏ chế độ 2 giá áp dụng cho doanh nghiệp đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp trong nước. Ngày nay, doanh nghiệp đầu tư nước ngoài cũng được hưởng mức giá thuê đất, mua điện, nước hay đóng thuế giống như doanh nghiệp trong nước.

Nếu phải gánh thêm khoản phí hạ tầng, một doanh nghiệp thủy sản quy mô trung bình ở ngoài TP.HCM sẽ phải chi trả thêm khoảng 5,5 tỷ đồng/năm. Ảnh: Quỳnh Danh.

Ai cũng hiểu rằng làm thủ tục hải quan, mở tờ khai hải quan ở đâu tức là nộp thuế ở đó, thành tích thu thuế là một chỉ tiêu quan trọng của bất kỳ địa phương nào.

Nhưng việc sử dụng một biện pháp thu phí mang tính phân biệt đối xử như trên không chỉ có dấu hiệu trái luật mà còn được coi là một biện pháp cạnh tranh không lành mạnh, không xứng đáng với vị thế của một thành phố “đầu tàu” về phát triển kinh tế.

Trong Điều 8 – Nguyên tắc xác định mức thu phí – của Luật Phí và lệ phí (được Quốc hội thông qua năm 2015) đã chỉ rõ: “Mức thu phí được xác định cơ bản bảo đảm bù đắp chi phí, có tính đến chính sách phát triển kinh tế – xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ, bảo đảm công bằng, công khai, minh bạch và bình đẳng về quyền và nghĩa vụ của công dân”.

Có thể thấy rõ, việc thu phí như trên của TP.HCM không đảm bảo “công bằng” cũng như “bình đẳng về quyền và nghĩa vụ”. Đây có thể cũng là một lý do khiến Bộ Tài chính có văn bản yêu cầu TP.HCM và Hải Phòng – địa phương đã triển khai thu phí hạ tầng trước đó – có giải trình. Tuy nhiên, đến đầu tháng 6 mới chỉ có Hải Phòng thực hiện yêu cầu này.

Không những mang tính phân biệt đối xử, Nghị quyết thu phí hạ tầng của TP.HCM cũng không tính đến yếu tố thực tế của hoạt động logistics. Hàng hóa đến cảng của TP không phải chỉ là hàng hóa xuất nhập khẩu, mà còn có hàng hóa trung chuyển, chuyển tải đi Campuchia và các địa phương khác.

Các hàng hóa này chỉ luân chuyển trong khu vực nội bộ cảng và chủ yếu chuyển đi bằng đường thủy, không gây ùn tắc giao thông nên phải đóng thêm phí hạ tầng là không hợp lý. Đây cũng là nội dung được Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA) phản ánh trong công văn gửi đến các cấp.

“Rừng chi phí” bủa vây doanh nghiệp

Ở một góc độ khác, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng khẩn thiết kiến nghị Chính phủ có ý kiến với TP.HCM lùi thời gian triển khai thu phí hạ tầng nói trên ít nhất là đến hết ngày 31/12.

Theo phân tích của VASEP, hiện các doanh nghiệp đang phải nộp nhiều loại phí liên quan đến xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là các trạm BOT. Một doanh nghiệp thủy sản đưa hàng từ Khánh Hòa vào cảng Cát Lái hiện phải đi qua 7 trạm thu phí BOT, với lượng xuất khẩu 3.000 container/năm thì hàng năm doanh nghiệp phải trả thêm 7,5 tỷ đồng/năm phí BOT.

Nếu phải gánh thêm khoản phí hạ tầng, một doanh nghiệp thủy sản quy mô trung bình ở ngoài TP.HCM sẽ phải chi trả thêm khoảng 5,5 tỷ đồng/năm.

Ông Chu Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM, cũng nêu quan điểm: “Đồng ý là đã đầu tư thì phải thu phí nhưng trong lúc doanh nghiệp khó khăn vì dịch Covid-19, chi phí logistics còn rất cao như hiện nay thì cần có sự linh hoạt điều chỉnh để hỗ trợ doanh nghiệp”.

Trong bối cảnh giá cước vận chuyển container trên thế giới tăng đột biến, cộng thêm tình trạng thiếu container rỗng kéo dài từ cuối năm 2020 đến nay khiến chi phí thuê container tăng vọt, việc thu phí hạ tầng vào thời thời điểm này càng cần phải cân nhắc.

Chuyên gia cho rằng việc thu phí hạ tầng cảng biển trong bối cảnh hiện nay cần được cân nhắc. Ảnh: Phạm Ngôn – Quỳnh Danh – Duy Hiệu.

Trả lời về vấn đề trên, một lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải TP.HCM lý giải việc thu phí hạ tầng cảng biển là làm theo quy định của Luật Phí và lệ phí đã được Quốc hội thông qua và đã có hiệu lực từ năm 2017, giờ TP mới triển khai là đã chậm so với quy định của Luật.

Tuy nhiên, trên thực tế Luật cho phép thu phí chứ không phải bắt buộc các địa phương phải thu phí. Việc thu hay không, thu vào thời điểm nào là do địa phương chủ động quyết định.

Một doanh nghiệp logistics cho biết các doanh nghiệp đang rất lo lắng các địa phương khác sẽ “theo gương” Hải Phòng và TP.HCM để triển khai thu phí hạ tầng, và như vậy thì một “rừng chi phí” sẽ dựng lên bủa vây các doanh nghiệp.

Trở lại vấn đề phân biệt đối xử trong thu phí hạ tầng như trên, một chuyên gia logistics cho rằng những hạ tầng trọng yếu như cảng biển, sân bay có thể thuộc một địa phương nào đó, nhưng trong mối tương quan phát triển kinh tế của đất nước cũng như liên kết vùng, cần xác định các hạ tầng đó không phải chỉ để phục vụ riêng một địa phương, mà địa phương đó còn có trách nhiệm tạo thuận lợi cho các địa phương khác cùng sử dụng, khai thác.

Trong lúc Chính phủ và các bộ, ngành đang tìm cách cắt giảm chi phí logistics và trước bối cảnh các doanh nghiệp trong nước đang phải vật lộn với những khó khăn do dịch bệnh kéo dài một năm rưỡi qua, việc triển khai thu phí hạ tầng với quan điểm phân biệt đối xử và còn nhiều điểm bất cập của TP.HCM không nhận được sự đồng tình của xã hội và doanh nghiệp.

Điều này gây thêm khó khăn cho quá trình doanh nghiệp phục hồi sản xuất kinh doanh sau những tác động kéo dài của dịch Covid-19. “Tư tưởng ăn cây nào rào cây ấy là rất nguy hiểm, sẽ phá vỡ với mọi chính sách liên kết vùng, phát triển kinh tế – xã hội đồng đều mà Đảng và Chính phủ chủ trương bấy lâu nay”, vị chuyên gia này nhấn mạnh.