Trong khi giới chuyên môn đánh giá cao hình thức BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) dù một số công trình còn bất cập, gây bức xúc trong nhân dân thì các nhà đầu tư cũng than phiền do gặp phải khó khăn về lãi suất vay vốn, chính sách quản lý của nhà nước.

Lãi suất vay cho dự án BOT là 10,5%

Qua 20 năm triển khai, tính đến tháng 5/2018, cả nước có 68 dự án giao thông đường bộ được xây dựng theo hình thức BOT, với tổng số vốn đầu tư là 208.000 tỷ đồng.

Giới chuyên môn đánh giá cao một số dự án như cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Long Thành – Dầu Giây, Hà Nội – Lào Cai… khi góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, kết nối các khu vực giúp giảm chi phí vận tải và rút ngắn thời gian di chuyển.

Ông Lại Xuân Môn, Bí thư tỉnh ủy Cao Bằng, mong muốn được kết nối Lạng Sơn và Cao Bằng thông qua tuyến cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, dài 144 km xây dựng theo hình thức BOT.

Cao tốc Hà Nội – Lào Cai dài 245 km giúp rút ngắn thời gian di chuyển từ 7 giờ còn 3,5 giờ. Ảnh: Hoàng Hà.

Dù dự án đã được kiến nghị từ sớm và được sự khuyến khích, ủng hộ của Tổng Bí thư, Thủ tướng nhưng theo quy hoạch, tiến độ thực hiện cao tốc này sẽ được thực hiện sau năm 2030. Ông Môn cho rằng ngoài việc chưa tìm được nhà đầu tư, nguyên nhân của vấn đề là do thiếu hụt vốn nên ngân sách Nhà nước chưa thể cân đối, hỗ trợ.

“Cao Bằng là tỉnh có vị trí chiến lược với nhiều cửa khẩu. Nếu có tuyến cao tốc kết nối Lạng Sơn và Cao Bằng theo hình thức BOT sẽ giúp giải quyết được năm vấn đề lớn, đó là chính trị, kinh tế, xã hội, củng cố quốc phòng và hợp tác quốc tế. Với việc tạo ra việc làm, chỉ sau 5-6 năm, tỉnh sẽ cân đối được ngân sách”, Bí thư Lại Xuân Môn trao đổi tại cuộc tọa đàm về BOT hôm giữa tuần qua.

Về sự khó khăn khi thực hiện các dự án BOT tại Việt Nam, ông Môn cho rằng, một phần lớn là do lãi suất vay của các ngân hàng hiện nay quá cao, lên đến 10,5%. Trong khi đó, tại một số nước, chính sách vay thực hiện các công trình giao thông này lại “dễ thở” hơn.

“Câu chuyện tín dụng ở Việt Nam tôi đã nói nhiều, chưa ở đâu lãi suất vay cao như Việt Nam. Chẳng hạn, tại Nhật, để khuyến khích nông dân phát triển nông nghiệp công nghệ cao, lãi suất của họ chỉ vài % nhưng nước ta, đến ngân hàng chính sách mà nông dân cũng phải trả lãi suất vay là 8%”, ông Môn nói.

Bí thư tỉnh ủy Cao Bằng cho rằng lãi suất vay cho các công trình BOT 10,5% là đang “làm khó” các doanh nghiệp, bởi họ không thể tiếp cận được vốn. Ông đề nghị hạ lãi suất vay BOT còn 5% để tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nói rằng nếu quyết tâm và có giải pháp thì sẽ thực hiện được.

Quy định liên tục đổi rồi về vạch xuất phát

Bổ sung về bất cập trong chính sách tín dụng hiện nay, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả – ông Trần Văn Thế, cho rằng hệ thống tổ chức tài chính của Việt Nam còn quá nhỏ về quy mô, vì vậy một doanh nghiệp chỉ có thể vay 15% vốn điều lệ, tức từ 10.000-12.000 tỷ đồng, là chưa hợp lý.

“Hiện ngân hàng quá nhiều nhưng số có đủ năng lực tài chính cho dự án BOT lại quá ít. Không chỉ vậy, ngân hàng chỉ đồng hành khi thấy dự án khả thi, nhưng khi vướng mắc thì không cùng tháo gỡ cùng nhà đầu tư nên gặp nhiều khó khăn”, ông Thế phản ánh.

Các nhà đầu tư công trình BOT giao thông đường bộcho rằng các chính sách của cơ quan quản lý nhà nước liên tục thay đổi nhưng cuối cùng trở về vạch xuất phát. Ảnh: Việt Linh.

Ngoài ra, Phó chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả cũng lưu ý trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, nhất là việc ban hành chính sách liên quan dự án BOT. Ông cho rằng khung pháp lý hiện có nhiều bất cập, xung đột giữa Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư.

Ông Thế dẫn chứng Thông tư 166 của Bộ Tài chính ban hành năm 2011 quy định về lãi suất huy động vốn đầu tư của doanh nghiệp. Sau 7 năm với nhiều lần thay đổi, dự thảo cuối cùng mới đây lại quay về tinh thần của 7 năm trước.

Phó chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả đặt vấn đề “quả bóng trách nhiệm” này sẽ thuộc về ai khi đây là một chính sách thất bại của cơ quan quản lý nhà nước.

Hoạt động vận tải đối diện phí chồng phí

Không chỉ các nhà đầu tư mà các đơn vị vận tải cũng than phiền về những bất cập trong xây dựng các dự án BOT giao thông đường bộ.

Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM – ông Đinh Nam Vinh, cho rằng hiện các doanh nghiệp vận tải của thành phố đang đối mặt với tình trạng phí chồng phí.

“Phí đường bộ và phí khi đi qua các trạm BOT là gánh nặng chung hiện nay của chúng tôi, nhất là khi ra khỏi TP.HCM. Ngoài ra, tôi cho rằng chính sách thu phí cũng phải linh hoạt theo từng cự ly, không thể áp cùng một mức phí, như vậy là không công bằng”, ông Vinh kiến nghị.

Tài xế phản ứng bằng việc trả tiền lẻ tại điểm nóng BOT Cai Lậy (Tiền Giang) cuối năm 2017. Ảnh: Trương Khởi.

Với hình thức thu phí tự động không dừng, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM cũng kiến nghị có thêm nhiều hình thức thanh toán trả trước linh hoạt để tạo điều kiện cho doanh nghiệp, lẫn các phương tiện cá nhân.

Về những bất cập cũng như bức xúc của người dân về các công trình giao thông đường bộ BOT thời gian qua, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật cho rằng khi triển khai các dự án BOT thì lúc đó luật chưa có nên chỉ dựa trên Nghị định 108/2007/NĐ-CP năm 2007 của Chính phủ.

Thứ trưởng cũng thẳng thắn nhìn nhận trách nhiệm thuộc về cơ quan quản lý nhà nước, nhất là Bộ Giao thông Vận tải khi chưa có nhiều kinh nghiệm, không thấy hết các vấn đề có thể xảy ra nên khi đưa vào vận hành gặp nhiều bất cập.

“Chẳng hạn, một số địa phương khi thực hiện BOT giao thông đường bộ chỉ thực hiện khảo sát trong tỉnh. Điển hình là BOT Cai Lậy (Tiền Giang), khi đưa vào vận hành, nó ảnh hưởng đến toàn Đồng bằng Sông Cửu Long với 13 tỉnh, thành phố”, ông nói.